От дороги по-прежнему создают на руле вибрационный фон — будем считать это платой за всепрощающий галоп по неровностям.
На бездорожье меня поначалу насторожила раскачка кузова. К счастью, ни на сжатии, ни на отбое жестких замыканий не было, и единственное «Хрясь!» раздалось в момент, когда, увлекшись внедорожными выкрутасами, я прыгнул с высокого уступа. Остановился, вышел... К счастью, удар пришелся аккурат в переднюю буксирную проушину, которую предусмотрительно установили в потенциально «пробойном» месте. А может, просто угадали. В любом случае — браво! И знаете, не стоит сокрушаться по поводу отсутствия блокировки заднего межколесного дифференциала: если из-
В разложенном состоянии багажник — вагон! Причем с ровным полом. Единственный ляп—неэстетичная изнанка подушки заднего сиденья, торчащая, как нижнее белье из-под строгого костюма вдвое ниже), позволяя более уверенно преодолевать песчаные и заснеженные участки. Тормозит «залоченная» машина тоже по-особенному: изменяя режим работы АБС, она дает возможность колесам нагребать перед собой брустверы из грунта. Жаль, порезвиться на высокой скорости с жестко замкнутой трансмиссией в Узбекистане не удалось, а вот режим внедорожного торможения «плугом» я опробовал — работает!
В целом же осталось впечатление, что российский Duster очень хорош на бездорожье, и если проводить аналогии, то составить ему конкуренцию вне асфальта сможет, пожалуй, только наша Шеви Нива. Сравнительный тест этих автомобилей мы обязательно проведем, но я уже сейчас знаю, чего будет не хватать Дастеру на тяжелых грунтах. Представьте себе, тяги! Нет-нет, с напором «вперед», повторю, у машины все в порядке: «короткая» первая передача действительно позволяет доползти внатяг до таджикской границы, причем на любом моторе. Но пробуешь выехать из гиблого места задним ходом
—    и дуреешь от запаха паленого сцепления, потому что задняя передача Дастера «нарезана» по легковым лекалам. Чтобы не заглохнуть, приходится все время «подкручивать» двигатель и играть левой педалью. Причем у двухлитровой машины дефицит тяги при езде «задом наперед» ничуть не меньше.
И вот чуть ли не главный вопрос: стоит ли доплачивать за два литра?
за диагонального вывешивания не получается заехать на препятствие под углом
—    форсируйте его в лоб, используя запасы по углам въезда и съезда, ведь благодаря своей «геометрии», Duster готов бодаться с очень внушительными уступами.
Где-то возле таджикской границы я в этом убедился, провалившись под лед в русле горного ручья. Из плена выбирался враскачку, заодно проверив на выносливость межколесную муфту GKN, распределяющую момент между колесами передней и задней оси: признаков перегрева не выявлено. Кстати, эта муфта примечательна нетипичными для кроссовера настройками. По словам инженеров, при разгоне в режиме Lock она кратковременно держит оси «на замке» аж до 80 км/ч (как правило, этот порог
Крышка заливной горловины на Дастере похожа на банковскую ячейку, а пробка на французский манер закрывается на ключ. Ужасно неудобно!

Если вы живете в мегаполисе, любите активную езду и часто совершаете длительные «прострелы» по загородным трассам, то — да! И не только из-за лучшей динамики и «загородной» экономии топлива. Дело в том, что в ближайшем будущем на Дастерах с двухлитровыми моторами за доплату в 13 тысяч рублей будет доступна система динамической стабилизации (в настоящий момент ее нет ни на одной машине). К ее наличию на автомобиле такого класса я относился скептически, но после разворота на скользком горном серпантине (все было по классическому сценарию: засмотрелся по сторонам, наехал в повороте на пятно сухого асфальта, сбросил газ и — слава богу, не стал бороться с машиной!), считаю, что ESP Дастеру нужна, особенно в контексте круглогодичной эксплуатации. Но если присматриваться к машине с прицелом на спокойную эксплуатацию в глубинке, то смысла отдавать еще 80 тысяч рублей за мотор большего объема я не вижу — потенциала 92-сильного двигателя 1.6 хватит вполне.
Не надо быть Нострадамусом, чтобы предсказать российскому Дастеру оглушительный успех — только в Москве в очередь на машину записались уже несколько тысяч страждущих (в скобочках замечу, что среди них и редакция Авторевю). Но те, кто этого еще не сделал, могут раздумывать не спеша: французы пообещали, что отдельно от семейства Logan/Sandero новая машина дорожать не будет. Самая простая версия с мотором 1,6 литра, передним приводом и механической пятиступенчатой коробкой передач стоит 449 тысяч рублей. Полный привод — от 499 тысяч рублей с «маленьким» и от 582 тысячи рублей с «большим» мотором. Дизельный Duster (1,5 л, 90 л.с., только полный привод и «механика») можно купить за 607 тысяч рублей. Самая доступная машина с «автоматом» — 566 тысяч рублей. Ну а топ-кроссовер в версии Luxe Privilege (2,0 л, полный привод, шестиступенчатая «механика») с «кожей», электропакетом, подушками безопасности для водителя и переднего пассажира стоит 681 тысячу рублей.
Сроки поставок очень расплывчаты. Дилеры-оптимисты называют май 2012 года. Более осмотрительные предлагают запись без конкретного срока поставок (читай — в течение года), ну а самые предприимчивые продавцы, еще не имея информации об объемах поставок, уже подготовили перечень своего дополнительного оборудования, которым будут обвешаны российские Дастеры в салонах, — «побрякушки» увеличат цену каждой дилерской машины на 100—150 тысяч рублей.
С надежностью, надеюсь, все будет в порядке, хотя один звоночек прозвенел: к концу узбекского пробега у двух машин загудели ступичные подшипники. Случайность? Это мы выясним в ходе ускоренного ресурсного теста по методике Авторевю — собственно, именно для него мы и покупаем за 601 тысячу рублей полноприводный Duster с мотором 1.6. Кстати, в паре с ним в изнурительный пробег отправится и его главный конкурент на российском рынке — Шеви Нива. ?
Диагональное вывешивание ? Если при штурме этого холма взять чуть левее, то Duster спокойно заедет вверх даже без разгона.

Кпонки управления стеклоподъемниками переехали с центральной консоли на обивку двери — и стали причалом для левой ноги водителя. На плохой дороге к нему можно довольно неприятно «пришвартоваться»коленом
Единственным внешним отличием российского Дастера от его восточноевропейского собрата является измененная облицовка радиатора. А из того, что не бросается в глаза. — более мощный аккумулятор. стальная защита силового агрегата и двигатели с российскими климатическими калибровками
км пробега начал доставать своей «тракторной» трансмиссией и шумным двигателем, который из-за сближенного передаточного ряда почти всегда работал на высоких оборотах.
Продавливаю невнятную педаль сцепления (приводу по-прежнему не хватает информативности, и момент включения сцепления можно поймать только «по факту»), разгоняюсь до скорости загородного потока — и не верю своим ушам: ездовой комфорт поднялся на новый уровень! И, похоже, дело не только в лучшей шумоизоляции. Благодаря измененному передаточному ряду бензиновый моторчик объемом 1,6 литра на крейсерских 100 км/ч держит теперь вполне приемлемые 3000 об/мин, оставаясь покладистым и отзывчивым даже на высшей передаче.
На первом же пит-стопе пересаживаюсь в двухлитровую машину — и отмечаю, что у большого мотора пульс на контрольной сотне еще спокойнее
—    2500 об/мин. Похоже, что именно по этой причине в загородном цикле более мощный Duster оказывается экономичнее.
Обе машины спокойно трогаются со второй передачи, но чтобы поддерживать мотор в моментном тонусе, передачи нужно переключать почаще. К двухлитровому кроссоверу это относится в меньшей степени, но положа руку на сердце я ждал более заметной разницы в динамике.
По части подвески — паритет. Шасси обоих Дастеров — это симбиоз мягкого пружинного матраца и упругого гимнастического батута: «лупить» в нашем темпе по разбитым местным дорогам не решались даже водители белых Нексий (автомобили другого цвета в Узбекистане не признают!) — самые «козырные» узбекские наездники. Кстати, специальной адаптацией ходовой части Дастера к нашим условиям французы не занимались, так что от своего евроклона российская машина отличается только шинами Amtel Cruise 4x4 «нивовской» размерности 215/65 R16. А вот мероприятия по кинематической «развязке» ходовой части с рулевым управлением проводились.

На протокольном ужине в дни автосалона в Лос-Анджелесе моими соседями по столику оказались один из самых быстрых гонщиков Нюрбургринга, немец с не очень немецким именем Саша, и пресс-атташе компании Jaguar Land Rover — уже с самым британским именем Пол. Слово за слово, бокал за бокалом — и праздная беседа обнаружила между нами то, что адвокаты называют непреодолимыми разногласиями. Разговаривали вообще-то про Jaguar — накануне я прокатился на кабриолете XKR-S и за аперитивом неосторожно обмолвился, что руль, дескать, легковат — и реактивное усилие на нем излишне расслабляет. Первым от тарелки оторвался Саша. Гонщик изъяснялся в том ключе, что вы, мол, журналисты, носитесь со своим реактивным усилием как с писаной торбой, что о возможностях автомобиля это ничего не говорит, что хороший пилот, скажем, на Нюрбургринге руль поворачивает на углы той малой величины, где уровень обратного усилия почти не имеет значения... Главное, уверял Саша, в действительно хорошем автомобиле — быстрота отклика и точность реакции шасси. А вся обратная связь — она через пятую точку.
Но я не сдавался: вопрошал про чувство руля, упирал на радость от вовлечения в управление машиной, отстаивал каждодневное удовольствие от вождения. И слово взял Пол. Из его речи выходило, что совсем не трудно настроить автомобиль так, чтобы он ехал, к примеру, как Porsche, и легко выигрывал журналистские тесты, но компания Jaguar Land Rover сознательно этого не делает, потому что реальным покупателям нужно совсем другое. Что нормальные люди хотят легкости, комфорта и роскоши — и автомобиль выбирают исходя из этих соображений. И что «эти ваши драйверские сравнительные тесты никто всерьез не читает».
В-общем, «каждый пошел своею дорогой, а поезд пошел своей». В какой-то момент я уже подумал, что разумнее мне было бы сосредоточиться на своем филе миньон, но тут снова заговорил Саша.
—    Хотите знать, что действительно важно? Пару дней назад я впервые живьем увидел Range Rover Evoque. И, представьте себе, так обалдел, что тут же внес предоплату за заказ. Честное слово — отдал деньги, даже не успев сесть за руль!
Мы трое с улыбкой переглянулись и закивали — вот тут-то никаких разногласий у нас не было.

Водительский стаж 42 года. Ездит на автомобиле Ford Transit Connect 1.8 TDCI
По мне, важнейшее свойство современного автомобиля — надежность, вот хочется мне без проблем добираться до желаемого места.
Увы, многие производители последнее время поплевывают на этот параметр, и один из «лидеров» тут Land Rover, включая его ипостась под маркой Range Rover. Вот и тест новомодного Эвока завершился погрузкой оного на эвакуатор. Причем на досадное недоразумение сей факт не спишешь: редакционный Land Rover Freelander также, бывало, вставал недвижимостью посреди зимнего шоссе. Помимо него было у нас еще два автомо-
биля легендарной марки — так и они не давали расслабиться, требуя то одной дорогой железяки, то другой.
Разве что за красивые глазки выбрать Evoque? Славно поработали над ними да над задними фонарями, каковые метров с пятнадцати кажутся разбитыми. И стоечки кардинально подрезали — на фоне могучего передка салон с низко нахлобученной крышей видится ущербным. Правда, я на заднем сиденье размещаюсь на удивление свободно, тут обман зрения выходит.
Удобно мне и за рулем, что не всегда характерно для изделий фирмы. И мотор мне нравится, коли закрыть глаза на потребление бензина. А вот баранку настолько зажали, что тонкого руления не получается. Выдергивая ее из «нуля», не попадаешь в требуемый угол, отчего урон и прямолинейному движению. Есть и наклонность довернуться задом в совершенно безобидных поворотах. Неопасная, но для «премиума» как-то несолидно.
Что понравилось еще, так это плавность хода. Огромные колеса да низкий профиль подпортили ее лишь чуток.
Нет, правда, потрясающей энергоемкости старших моделей, да ведь и назначение Эвоку другое. Вряд ли хоть один из них увидит тяжелое бездорожье. А вот в городе покрасоваться желающих уже в избытке. Оно и верно: куда спокойнее раскатывать, когда сервис под боком.